«Тролль под холмом» или как появился первый автомобиль SAAB

Авиационными корнями в разные годы хвастались многие автомобильные компании, но только у одной из них изображение самолета вынесено на фирменную эмблему. И нет, это не BMW. Это ныне SAAB, чей логотип долгое время украшал анфас двухмоторного бомбардировщика, в котором несложно угадать черты “Юнкерс-86”. Впрочем, как принято говорить, шведский бренд мы любим не только за это...

Итак, представьте ситуацию: на дворе 1945 год. Только что закончилась самая страшная в истории человечества война, Европа более или менее лежит в руинах, хотя радости все равно несоизмеримо больше нежели печали. Но в небольшом шведском городке Трольхеттан, название которого в переводе означает «Холм троллей», все происходит с точностью наоборот. Никакой разрухи и в помине нет — Вторая мировая прошла королевство “Тре Крунур” стороной, но до веселья ли, когда у градообразующего предприятия — авиационной компании SAAB заканчивались военные заказы. Кому война, а кому мать родная, ведь так? Svenska Aeroplan Aktiebolaget, то есть «Шведское авиационное акционерное общество» или, по-простому, SAAB, образовалось в 1937 году. Причем главной задачей предприятия являлось создание современных боевых самолетов. На волне осязаемых опасений новой войны милитаризация в Европе шла полным ходом. Вот почему правительство Швеции с первого дня оказывало SAAB всяческую поддержку и обеспечивало щедрыми заказами. Среди первых разработок фирмы из Трольхеттана стратегический бомбардировщик SAAB B-3 — лицензионная версия немецкого Junkers Ju 86. Интересно кого собирались пугать шведы своим высотным бомбером, до которого не добирались истребители-перехватчики?

Когда так долго назревавшая война все-таки грянула, “Три Крунур” умудрились остаться в стороне от главных событий. Сохраняя нейтралитет, шведы умудрялись торговать как со странами Оси, так и с союзниками. Достаточно вспомнить, что экспорт железной руды в Германию в грозные сороковые достиг 10 миллионов тонн в год. Где бы интересно оказалась военная машина Вермахта без шведского металла? Но какими средствами и какой ценой шведы поддерживали свой “нейтралитет” — вопрос для целого романа. Нам же сейчас интересно, что в 1945-м, когда Вторая мировая, наконец, закончилась, SAAB оказался на перепутье.

С наступлением мирного времени военные заказы, щедро оплачиваемые министерством обороны, начали сходить на нет. Кому теперь нужны бомбардировщики, разведывательные и тренировочные самолеты из Трольхеттана? В ту пору сектор гражданской авиации еще не считался коммерчески выгодным, по крайней мере для сравнительно небольшой компании. Тогда-то в руководстве SAAB призадумались над вариантами диверсификации производства.

Предложения были самыми занятными. Среди прочего шведы на полном серьезе рассматривали возможность выпуска бытовых электроприборов и сборных дачных домиков. Хорошо, что вовремя одумались. Осознав, что использовать высокотехнологичный потенциал авиационной компании под выпуск утюгов и сборных сараев это сродни забиванию гвоздей хрустальными молотками, директора SAAB Рагнар Варгрен и Свен Оттербек решили попробовать строить автомобили.

Надо сказать, автопромышленность Швеции в 1945 году выглядела скромно. В стране насчитывалась одна единственная по-настоящему серьезная автомобильная компания — Volvo, выпускавшая хоть и качественные, но довольно дорогие машины, которые не могли полностью удовлетворить спрос покупателей. Словом, рынок ждал своего народного автомобиля.

Как принято говорить на том и порешили. Руководителем проекта под индексом 92 — SAAB 91 вошел в историю как тренировочный самолет — назначили Гуннара Люнгстрёма, опытного и исполнительного инженера-прочниста. Тот принципиальный момент, что Гуннар до сих пор не занимался разработкой автомобилей, руководство не волновал. Тем более, что еще до войны Люнгстрём участвовал в разработке автоматической коробки передач (конструкции, между прочим, своего собственного отца) и сотрудничал с британскими автомобильными фирмами Rover и Triumph. Выходило, что опыта по части четырехколесной техники у него было значительно больше, чем у любого сотрудника SAAB. Короче, Гуннар взял под козырек и начал собирать команду для разработки первого в истории марки автомобиля.

Выглядело это презабавно. Можете представить хоккеистов-профессионалов, которых вывели на баскетбольную площадку? Сравнение вполне уместное, ведь, по словам того же Люнгстрёма, из 15 человек, вошедших в группу разработчиков, водительские права были максимум у двух-трех человек!