«Тролль под холмом» или как появился первый автомобиль SAAB

Хорошо уже то, что парни знали с чего начинать. Еще в довоенной Швеции хорошим спросом пользовались малолитражки немецкой фирмы DKW. Компактные, неприхотливые и недорогие модели F7 и F8 снискали славу честных работяг. Именно на конструкцию этих машины и обратили взоры новоявленные автомобильные инженеры SAAB. Шведов, не отягощенных практическим опытом создания автомобилей, совершенно не беспокоили спорные моменты. Скажем, явно нонконформистский по тем временам передний привод или неочевидные преимущества двухтактного мотора. Напротив, «саабовцы» везде видели плюсы. Передние ведущие? Отлично — не нужен карданный вал. Двухтактный мотор? Пусть будет — из-за специфического способа смазки — масло в подобные двигатели добавляли прямо в бензин — они легче заводятся в мороз! Для Швеции с ее суровыми зимами весьма принципиальный момент.

Вот так двигаясь практически на ощупь Гуннар Люнгстрем и команда пришли к весьма прогрессивной для 40-х годов конструкции. К переднему приводу, независимой подвеске и рулевому управлению реечного типа добавлялась еще и редкая для той поры несущая конструкция кузова — примитивную раму продвинутые авиаинженеры даже не рассматривали. Ну, а кузов и вовсе получился гениальным.

Правда поначалу разработчики проекта 92 решили обойтись без дизайнера. Гуннар Люнгстрём сам пытался набросать приблизительный облик будущей машины. Но его эскизы, видимо, так напугали руководство, что профессионал вскоре был найден. Знаменитый — не только впоследствии, но и на тот момент — Сикстен Сасон пришел на работу в SAAB уже по ходу работы над проектом 92. Вообще-то его настоящая фамилия Андерссон. Но уже в достаточно юном возрасте талантливый сын успешного шведского скульптора стал подписывать свои работы именем Сасон, а потом и вовсе изменил запись в паспорте. За плечами Сикстена были академическое образование Парижа и опыт работы во всех мыслимых сферах дизайна: от швейных машинок и фотоаппаратов до поездов и автобусов. Его услугами пользовались все главные шведские бренды: «Хускварна», «Хассельблад», «Электролюкс». В начале 40-х Сасон, кстати, сотрудничал и со строго авиационным на тот момент SAAB. Теперь к Сикстену обратились с просьбой помочь в создании автомобиля.

До этого Сасон рисовал машины лишь, что называется, для души. Причем среди его довоенных работ можно найти эскизы, удивительно напоминающие микрокары Isetta и Messerschmitt, которые появятся в реале лишь 20 лет спустя. Теперь же Сикстен взял один из своих набросков, датированный 1939 годом, немного доработал его и представил инженерам SAAB. Те пришли в полный восторг. Во-первых, работа большого мастера ни шла ни в какое сравнение с мазнёй Гуннара Люнгтрема, а потом этот автомобиль больше всего напоминал фюзеляж самолета, лишенный оперения. Обтекаемая линия крыши, обтекаемые крылья, почти полностью закрытые — причем не только сзади, но и спереди — колесные арки. В собственной аэродинамической трубе – звание автопроизводителя обязывает! – модель в масштабе 1:10 показала впечатляющие 0,32 лобового сопротивления. Это в конце 40-х годов!

Правда, на смотринах руководство компании, мягко говоря, разошлось во мнениях насчет эстетических ценностей машины. Но вошедший во вкус Гуннар Люнгстрём оказался непреклонен: «Если такой дизайн сэкономит владельцу 100 литров бензина в год, мне наплевать на то, что машину сравнивают с лягушкой!».

Аэродинамический дизайн удалось отстоять, но работы впереди было еще непочатый край. Незнакомые с технологией производства автомобилей шведы, испытывавшие к тому же проблемы с оборудованием, работали старым дедовским способом. Форму кузова первому ходовому прототипу придавали без помощи прессов — исключительно методом ручной формовки. При этом мотор, систему охлаждения и даже бензобак целиком позаимствовали у найденного чуть ли не на свалке DKW.

Но все это было неважно. Уже в 1946 году начались испытания первого ходового прототипа с индексом 92001, а еще через год, 10 июня 1947-го, машину представили ограниченному кругу специалистов и прессе. SAAB сразу произвел фурор. Крупнейший на тот момент автодилер Швеции Гуннар Филипсон – именно он еще до войны продавал местным работягам простенькие DKW, а народу побогаче заокеанские «крайслеры» — выразил желание выкупить 8000 автомобилей, а главное — внес предоплату!

Теперь у SAAB появилось не только желание, но и средства. В Штатах вскоре заказали промышленные прессы для штамповки кузовных панелей. В ожидании поставки от фирмы Clearing Machine, шведские инженеры по образу и подобию двигателя DKW творили собственный двухтактный мотор. Не обошлось и без работы над ошибками.

Во время дорожных испытаний прототипа 92001 вскрылся ряд недостатков. Скажем, от эффектных и эффективных с точки зрения аэродинамики закрытых колесных арок пришлось отказаться. На тестах узкие колесные ниши забивались снегом, и по утрам машина порой не могла тронуться с места. Кроме того, не обошлось и без урезания бюджета. Чтобы снизить стартовую цену машины пришлось удешевлять проект. Среди прочего, в Трольхеттане отказались от такого барского излишества, как, например, наружная крышка багажника! Каждая крона была на счету.

Пусть медленнее, чем хотелось, но клубок проблем постепенно распутывался. SAAB 92 — теперь это имя стало вполне официальным — получил новый кузов с видоизмененными фарами, решеткой радиатора и традиционными открытыми колесными арками. Впрочем, узнаваемые, типично «сасоновские» обтекаемые формы остались, как и низкий коэффициент лобового сопротивления. «Трофейный» мотор под капотом DKW сменил собственный «саабовский» — тоже двухцилиндровый, тоже двухтактный. При объеме чуть меньше 800 кубиков моторчик развивал 25 л.с., на нем применялась простейшая термосифонная система охлаждения, а также обгонная муфта, необходимая двухтактнику в режиме торможения двигателем. Комплектом к этому хозяйству шла простенькая 3-ступенчатая механика с несинхронизированной первой передачей.

Скромные вводные, ничего не скажешь. Зато 92-й был хорош с точки зрения аэродинамики, да и весил немного — снаряженная масса всего 762 кг. Динамика в любом случае была разве что приемлемой. Сотню SAAB 92 набирал где-то за полминуты, а быстрее 105 км/ч машина не могла разогнаться физически.

Впрочем, не сравнивайте сегодняшние реалии с послевоенными. Для конца 40-х новый Saab был сродни откровению. Он ничем не уступал по динамике сходному по габаритам VW Beetle — сложно поверить, но "Жук" вообще-то даже чуточку длиннее — но при этом клал немца на лопатки в плане просторного салона и дорожных манер. Журналисты английского Autocar не скрывали восторгов по поводу автомобиля доселе никому не известной марки.

— Из всех новаторских идей SAAB 92 больше всего впечатляет управляемость. На неровных, извилистых дорожках этот маленький автомобиль просто восхитителен! Уверены, при наличии более мощного двигателя он мог бы многого добиться на трассе ралли «Монте-Карло»!

Британцы как в воду глядели. Даже в стоковом виде 92-й оказался достойным спортсменом. Надежная конструкция и легкий для понимания переднеприводной характер позволили заводскому инженеру Saab Ральфу Мельде финишировать вторым в классе на ралли Монте-Карло 1950 года. Спустя всего две недели после начала серийного производства! А еще чуть позже Мельде выиграет популярное в Швеции «Зимнее ралли».

Но и без спортивных успехов спрос на машину опережал предложение. В первый полный год производства в Трольхеттане собирали всего по три автомобиля в день — на круг получилось 1246 штук. Постепенно объемы выпуска увеличивались, но на масштабы Volkswagen, Ford или даже Volvo SAAB выходить не торопился. Всего за шесть лет шведы сделают чуть больше 20 тысяч 92-х. Хотя рынок с радостью проглотил бы и втрое большие тиражи...

Но не обвиняйте компанию в нежелании развивать бизнес. Здесь все не столь однозначно. Вспомним — ведь 92-й создавался в то время, когда SAAB не получал авиационных заказов. Но усилившееся в начале 50-х противостояние западного мира и СССР принесло военно-промышленному комплексу новые бюджеты. Свой весьма увесистый кусок пирога получили и шведы.

Автомобильный бизнес в Трольхеттане благоразумно не стали закапывать, но и развивать его ударными темпами также уже не могли, а может, просто не хотели. К чему все это в итоге привело, мы, к сожалению, знаем.

источник